MotorsportsFlashback

2012年ル・マン24時間耐久レース。

自分用覚書。赤字は日本関係。

LMP1 : 15 autos
Audi Sport Team Joest (Audi R18 TDI) : Lotterer
Audi Sport Team North America (Audi R18 TDI) : McNish
Audi Sport Team Joest (Audi R18 TDI) : Bernhard
Audi Sport Team North America (Audi R18 TDI) : Jarvis
Toyota Racing (Toyota TS030 Hybrid) :Wurz
Toyota Racing (Toyota TS030 Hybrid) : Ishiura
OAK Racing (OAK-Pescarolo) : Moreau
Rebellion Racing (Lola-Toyota) : Prost
Rebellion Racing (Lola-Toyota) :Belicchi
JRM (HPD ARX-03a) :Brabham
Strakka Racing (HPD ARX-03a) : Leventis
Pescarolo Team (Pescarolo-Judd) : Collard
Pescarolo Team (Dome-Judd) : Minassian
Dyson Racing (Lola-Mazda) : Smith
Dyson Racing (Lola-Mazda) : Dyson

LMP2 : 18 autos
Gulf Racing Middle East (Lola-Coupe B12/80) : Giroix
Gulf Racing Middle East (Lola-Coupe B12/80) : Fatien
ADR-Delta (ORECA 03) : Martin
Pecom Racing (ORECA 03) : Perez Companc
Signatech-Nissan (ORECA 03) : Tresson
Signatech-Nissan (ORECA 03) : Mailleux
Greaves Motorsport (Zytek-Nissan) : Zugel
Greaves Motorsport (Zytek-Nissan) :A.Brundle
OAK Racing (Morgan LMP2) :Nicolet
OAK Racing (Morgan LMP2) : Pla
Level 5 Motorsports (HPD ARX-03b) : Tucker
Thiriet by TDS Racing (ORECA 03) : Thiriet
Boutsen Ginion Racing (ORECA 03) : Brière
Starworks Motorsport (HPD ARX-03b) : Potolicchio
Extreme Limite (Norma-Judd) : Rosier
Race Performance (ORECA 03) : Frey
Team Jota (Zytek-Nissan) : Hancock
Lotus (Lola-Coupe) : T.Holzer

GTE-Pro : 9 autos
Aston Martin Racing (Aston Martin Vantage GT2) : Mücke
Flying Lizard Motorsports : Bergmeister
Corvette Racing (Corvette C6.R) : Garcia
Corvette Racing (Corvette C6.R) : Gavin
JMW Motorsport (Ferrari F458) : Sugden
AF Corse (Ferrari F458) :Fisichella
AF Corse (Ferrari F458) : Bertolini
Luxury Racing (Ferrari F458) : Makowiecki
Felbermayr-Proton (Porsche 997 GT3-RSR) : Lietz

GTE-Am : 13 autos
Aston Martin Racing (Aston Martin Racing) : Nygaard
Felbermayr-Proton (Porsche 997 GT3-RSR) : Ried
JMB Racing (Ferrari F458) : Rodrigues
Flying Lizard Motorsports (Porsche 997 GT3-RSR) : Neiman
ProSpeed Competition (Porsche 997 GT3-RSR) : van Splunteren
IMSA Performance-Matmut (Porsche) : Pons
AF Corse (Ferrari F458) : Kaufmann
Luxury Racing (Ferrai F458) : Ehret
JWA (Porsche 997 GT3-RSR) : Daniels
Larbre Compétition (Corvette C6.R) : Bornhauser
Larbre Compétition (Corvette C6.R) : Bourret
Krohn Racing (Ferrari F458) : Krohn
AF Corse (Ferrari F458) : Perazzini

DeltaWing 56ème invité

Suppléants :
IMSA Performance Matmut (Porsche 997 GT3-RSR)
Lotus (Lotus Evora) : Mowlem
Aston Martin Racing (Aston Martin Racing) : Turner
Proton Competition (Porsche 997 GT3-RSR)
Status Grand Prix : (Lola)
Murphy Prototype : (ORECA 03)
Hope Racing : (ORECA-Hybride)
Lotus : (Lola Coupe)

今さら、童夢の林みのる @dome_hayashi 氏の論説に疑問

　さて、いよいよ今年のフォーミュラ・ニッポンも開幕戦を迎えますが、そういえばハイブリッド導入の話、あれはどうなったんでしょう？

　「あれ」↓
■

■

　でも、林さん、普段から主張されていることと、このポストで言われていることにずいぶんな開きがあるように思いましたねー。

　なお、フォーミュラ・ニッポンにおけるハイブリッドシステムの導入に関しては、以下にまとめられています。
■ System-E（仮称）の目指すもの【前編】
■ System-E（仮称）の目指すもの【中編】
■ System-E（仮称）の目指すもの【後編】

　話を戻します。

　林さんの言いたいことはつまり、
「国内自動車メーカーは市販車のハイブリッド化の分野では世界的に先頭を走っているという状況下で、なぜ国内レースには海外製のハイブリッドシステムを導入するんだよ！」
ということなのでしょうが、ちょっと待って下さいよ。

　林さんのいつもの主張は、
「日本の自動車レース業界はメーカーから流れてくるお金に頼りすぎている」
っていうものじゃあなかったでしたっけ？

　そもそも、日本の自動車メーカーは「レースでの使用に耐えうるハイブリッドシステム」っていうのを持っていないんじゃないでしょうか。
　トヨタがスープラの車体を使って十勝で走らせたハイブリッドシステムがその端緒を開き、童夢とトヨタのコラボレーションでル・マンにハイブリッドのスポーツプロトを…と思われましたが、リーマンショックその他で計画はご破算（そもそも正式には発表すらされていませんね）。
　つまり、JRPなりGTAなりが国内メーカー製のハイブリッドシステムを実際のレースで使おうとするなら、まずはメーカーに開発を委託するところからスタートするわけで、GTAはまぁなんとかなるのかもしれませんが、JRPのどこにそんなお金があるというんですか？

　で、その費用を仮に「メーカー持ち」でやるとすれば、そこは今度はメーカー側に社内で予算取るための大義名分がいると思うのですね。

　現在、フォーミュラ・ニッポンで使われているエンジンは、ホンダ製とトヨタ製の二種類です。この二社がエンジン開発と維持にどれだけの費用を掛けているか分かりませんが、コンシューマ用のハイブリッドシステムをレースに使えるものに転用するための開発費用がそれを上回るようでは、現実的ではありません。

　もしそういう事情を知った上で、どうしても国内メーカー製にこだわるなら、フォーミュラ・ニッポンは、現状よりさらにメーカー支配が進むことになると思うのですよ。。。

林みのる vs AUTO SPORT web の噛み合わない論議

　そもそも、発端は日本自動車レース工業会（Japan Motor-Racing Industry Association;以下JMIA）が発表した以下のニュースでした。

■Sep.28.2009 日本自動車レース工業会は、来期よりのF4への参入を推進します。

（JMIA公式サイト）

　JMIAという組織が設立された趣旨は、同じく彼らのサイトのこちらの記事にまとめられていますが、要は、日本においての自動車レースというのは、あくまでもドライバーが主役であるが、もう一つの主役であるハードウェア（つまりはクルマですね）、その開発競争がないがしろにされている。その現状を打破すべく、自動車レースのハードウェア部分の開発・製造に携わる企業が集まって作った団体、ということでいいでしょう。
　そのJMIAが、来年からカーボンモノコックの使用が認められることを切っ掛けとして、F4カテゴリーに参入を表明した訳です（正確には、JMIAが自分たちで作った安価かつ安全なカーボンモノコックを、F4やFJカテゴリーで、ワンメイクの形で導入するよう、JAFに働きかけた結果、F4へのカーボンモノコックの導入が決まったようです）。
　そして、前述のJMIAのF4参入表明の発表に対して、AUTO SPORT web（以下ASweb）に、以下の記事が掲載されました。

■2010年のF4はホントに大丈夫か？

（AUTO SPORT web 内 ASまったり通信）

　ASwebの記事は、JMIAの参戦表明に異議を唱える、というよりは、「貧乏エントラントとしては憂慮すべき事態になったなぁ」という愚痴な訳ですが、少なくともASwebで該当記事を書いた「（あ）」なる人物は、こういう愚痴は愚痴として個人のblogなりチラシの裏なりに書いておけばよかったものを、ASwebという名を冠した場所で発表してしまったものだから、JMIAの、いや林みのるの恰好のターゲットになってしまいます。

■Oct.14.2009拝啓、「AUTO SPORT」様

（童夢公式サイト）

• 中古車が戦闘力を持っているということは、技術的な発展がここ数年なかったということではないか。


• この1年、全く新車が売れていないのに、2年落ち3年落ちのシャシーは来年以降どこから供給されてくるのだ？このままでは、来期は3年落ち4年落ちになり、さらには4年落ち5年落ちになるであろう。


• 批判するのはいいが、それなら自分なりの考えを述べてみるがいい。日本唯一の自動車レース専門誌として、F4の現状をどう考えているのか、このまま何もしないでいるのが良いというのか？

　これに対するASwebの反論記事は、

■林みのるさんから質問状を頂きました

（AUTO SPORT web 内 ASまったり通信）

　当blog管理人である私は、これを読んで大きく失望しました。
　

ご指摘のとおり私自身が、かつて資金力のないアマチュアレーサーであったのでその視点から外れられないのは認めます

　これが、自動車レース専門誌のスタッフが、その専門誌の公式webサイトで、記名記事として書かれたものでなければ、なんということはないんですよ。
　でも、自分自身、いったいこの雑誌をどれだけ買ってきたかわからないくらい長年購読してきた者として、このジャーナリズムの放棄とも受け取れる物言いには、大きく失望させられました。
　正直、F4がどうとか、どうでもいいんです。
　ただ、Racing On誌も既に亡き今、国内レース界でトーチュウと並ぶ数少ないジャーナリズムとしてのAS誌に、自分からその立場を放棄するようなことを言われた、購読者の身にもなっていただきたい。

　さらに林みのるとASwebの論争？はかみ合うことはなくとも続いています。
■Oct.19.2009 早速のご回答、ありがとう。

（童夢公式サイト）

（あ）の主張を要約すると、「中古だらけで安くできるレースをかき回すな」、「こんなレースでも勝ったらただでステップアップさせろ」という、はなはだ身勝手な話に聞こえるが、最も重要な、そのステップアップに要する原資の捻出方法に言及されていないから不明ながら、FCJもF3もFNも、すべて自動車メーカーにおんぶに抱っこで成り立っている現実くらいは理解しているんだろ？
（中略）
歳を食った自動車メーカーの妾連中（念のために注釈しておくが、たとえ話なので、この「妾連中」は日本のレース界の人たちの意味）が、スクラム組んで若い女（念のために注釈しておくが、たとえ話なので、この「若い女」はF4への新規参入企業の意味）の参入を阻止しょうと盛り上がっているが、その若い女は、さらさら自動車メーカーの囲い者になる気などはなく、せっせとスキルアップに努力して起業を目指しているという話で、歳を食った妾連中は、もうそこが老人ホームになっていることにさえ気づいていないという笑い話だ。（念のために注釈しておくが、たとえ話なので、この「老人ホーム」は古いF4および自動車メーカー頼りの現状に満足する旧態依然の日本のレース界の人たちの意味で、そこがもう墓場に近いということさえ気づいていないという話）。

　後段の、林みのるらしい毒の効いたレトリックに幻惑されがちだが、ここにおいて林みのるは、「妾連中」をやり玉に挙げているようにも見えるが、実際は、この「妾システム」とも言うべき、大手自動車メーカーへの依存体質を、ごく当たり前のこととして話を進めている「（あ）」こと有冨誠一郎を叩いてるんですね。

■F4について貧乏人はこう考えた

（AUTO SPORT web 内 ASまったり通信）

あくまで想定ユーザーがドライバーであるという前提に立って、来季F4に参加する場合の不安や不明点を挙げているに過ぎません。

■Oct.22.2009 失礼いたしました、お客様

（童夢公式サイト）

　両者の論議がかみ合っていない理由がはっきりしてきました。
　林みのるは、有冨誠一郎はあくまでもジャーナリストとして記事を書いているものと思いこんでいたのに、有冨誠一郎は、貧乏アマチュアドライバーの立場で愚痴を書いているに過ぎない、と。

■F4エントラントへの直接説明を！

（AUTO SPORT web 内 ASまったり通信）

　貧乏ドライバーの立場での記事しか書いてこなかったことについて、

これだけ小さい国内自動車レースの世界の中でジャーナリズムが成立するとは思いませんし、私を含む編集部員は編集者として必要に応じて取材をしているだけです。

と言い訳しています。

　大串信が以前にも似たようなことを言っていた気がするけど（いや大串さんじゃなくて石井さんだったかな）、つまりはジャーナリストとしての義に則り、是は是、非は非としてメディアの力を振りかざしていたら、業界は潰れてしまう、というような。
　いや、実情としてはそうであっても、建前くらいは建前として、きっちり持っていてほしかったですね。
　大串さんや石井さんのように、いちライターが自身の個人blogやbbsで書くならともかくとして、日本唯一の自動車レース専門誌の公式サイトで、その雑誌のライター、スタッフに「ぶっちゃけ」られたら、その「小さな世界」を楽しみにしているファンとしては、どうしたらいいのか分からなく、戸惑ってしまいます。

　「仕事の内容は、雑誌編集、雑誌・モータースポーツ関連用品販売、WEB制作、レースプログラム制作、ＰＲ誌制作、イベント開催などなど。どれも、モータースポーツを広めることを目的としています」
　そう言う以上は、日本唯一の自動車レース専門誌としての矜持は保っていてほしかった。そう思います。

※1　ミドルフォーミュラ

当blogでは、ミドルフォーミュラは、ジュニアフォーミュラ（FJ1600）とF3の間に位置するカテゴリーと解釈しています。すなわち、F4とFCJです。以前のフォーミュラ・ミラージュやフォーミュラ・トヨタ、フォーミュラ・ドリームもミドルフォーミュラの括りに入れていいと思います。

世代交代は後進世代の実力を以て行われるべき

　食うための仕事が忙しいため、２ちゃんもblog更新もご無沙汰な今日この頃。久々に２ちゃんを覗いてみたら、本山選手がフォーミュラ・ニッポンの今シーズン参戦に関して微妙なことを言っているとの情報が・・・。
　これか。

Column No.317　2009年に向けて！

（motoyama.net）

　考えてみれば、同世代と言われていた道上龍、脇阪寿一、高木虎之介らは、すでにフォーミュラから退いています。現役バリバリの最強王者と思っていた本山も、既にベテランの域な訳で、彼自身が

僕のポジション、環境などを考えると日本のモータースポーツの中ではもっと違う役割があるのではないかとこれから先に向けていろいろ検討中であります。

と考えてしまうのも無理はないのかな。
　チーム・ルマンは、本山が走ると言えばある程度の体制は整えるんだろうと思います。昨年の状況を見ても、近年弱体化が著しい「元・名門」としては、立て直しのために本山と契約した、という印象があるのと、その「立て直し」が昨年一年間で完了したとはとても思えないのと、まぁそういった状況からの推測ですが。
　ただ、本山が望む、勝てる体制が準備できるのか、というと、微妙なんでしょう。
　2004年に本山が海外進出を狙いながら叶わず、結果的に国内に留まることを選択した時は、5ZIGENからのFN参戦でした。当時本山は、敢えて退路を断つ意味で、国内有力チームとの話を一切絶って海外への転身を試みていたため、結果シートが5ZIGENしか残っていなかった訳で、ルマンと組んだ今回とは微妙に状況が異なります。
　あの時は、5ZIGENそのものがFNからの撤退を考えていたのが、本山が乗るなら、ということで、一転して参戦継続を決めたとの話もありました。つまり、乗るチームがないドライバーと、乗せるドライバーがいないチームの両者があって、そこに、5ZIGEN木下社長とトップドライバー本山哲の、双方が相手のことを想う、二人の男気が作用した結果、数年間勝ちがなかったようなチームが遂には一勝を挙げるに至ったという図式に、観る側も感動を覚えた訳です。

　まぁ、今のルマンと当時の5ZIGENなんて、似たようなレベルじゃん、という気もしないでもないですが、それでもやはり古豪・名門と言われるルマンと、現役最強と呼んでも差し支えない本山哲。かつてこの二者が組んだ時は、圧倒的な強さでチャンピオンを勝ち取った実績があるだけに、昨年の体たらくをもってすれば、王者をして「走らないという選択肢も・・・」という方向に考えを向かわせてしまうのも無理はないのかなと。

　しかしなぁ。

　それじゃいかんだろ。

　特に松田ﾂｷﾞｦとか小暮とか、まさに旬のドライバー諸君は。

　確かに、2007年は小暮選手の圧倒的な速さと松田選手のしぶとさが印象に残ったし、2008年は一転して松田選手の強さ・速さが際立ってはいましたよ。
　ただ、本山は、2007年の優勝回数を見ると、同年の小暮と並ぶ最多3回（年間チャンピオンになった松田は未勝利）。さらに2008年は移籍先のルマンで独り立ちもままならない新人エンジニアをあてがわれて低迷。
　最強チームの中企やインパルで当代屈指のエンジニアと組んでいた小暮やﾂｷﾞｦが、この状態の本山に勝っても、それは四つに組んで打ち負かしたとは、二人とも思っていないだろうし客もそういう見方をできるわけがない。

　何度かこのblogでも書いたけれど、星野世代というか、星野一義ひとりといってもいいか。とにかく、元祖日本一速い男である星野一義の次に続く新世代である、服部尚貴・黒澤琢弥・影山正彦の三人（バブル期にF3～F3000に乗っていた彼らを「バブル世代」とでも呼ぶか）は、シングルシーターでは結局星野という壁を「越える」ことは叶わず、むしろ日本人ドライバーで印象深い「星野越え」をやったのは、そのさらに下の高木虎之介だった、という、バブル世代というより国内レース界にとっての悲劇というか空洞化というか。
　服部だけはアメリカからの帰国後もいいレースを多く見せてくれたし、ダンロップワークスの開発ドライバーとしての活躍やら、第一線から退いた後も業界の裏方としての活躍やらで、国内レース界に確固たる存在感を示してはいるものの、他の二人はどうよ？

　このまま本山を完膚なきまでに叩き潰さなかったら、ﾂｷﾞｦや小暮は、彼らバブル世代の轍を踏むことになりかねません。ただでさえ、昨年の活躍が記憶に新しい平手や伊沢に加え、今年は欧州帰りのﾋｰちゃんや大嶋和也、さらに「2008年マカオの覇者」という勲章を引っさげて国本京佑が参戦してくるんだから。

　そんな訳で、本山選手には、少なくとも小暮やﾂｷﾞｦ、でなければ平手や伊沢たちに完膚なきまでに打ち負かされるまでは、なんとしてもこのままフェードアウトせず、ちゃんとした体制で参戦を続けてもらいたいものです。それこそが、長期に亘り頂点に居続ける今のあなたのポジションを踏まえた、日本のレース界で演ずるべき、あなたの役割です。

SUPER GTの2009年車両規定問題に意外な解決手段

(respect bogusnews)

　かねてより、SUPER GTのGT500クラスに参戦するホンダ陣営と日産陣営が、2009年より施行される予定の新たなGT500の車両規定に準拠したシャーシやエンジンを用意できない、とされていた件で、一転、完全に規定に準拠したレーシングカーを2009年の開幕までに準備できるようになったことが判明した。

　詳細は2009年1月9日から千葉県の幕張メッセで開催される、『TOKYO AUTO SALON 2009 with NAPAC』にて正式発表の際に明らかにされるとのことであるが、複数の情報筋によれば、水面下での調整は既に秋のオートポリス戦の頃から行われており、過日行われたニスモ・フェスティバルとホンダ・モータースポーツ・サンクス・フェアでそれぞれ発表される予定だったものが、諸々の調整がずれ込み、年明けの発表になったとのこと。

　そもそも2009年のGT500クラスは、かねてよりトヨタ・日産・ホンダの参戦メーカー三社とGTA、JAFら関係機関の協議により決定済みの車両規定に基づき準備される車両、所謂「09車両」によるレースが行われる筈であった。「09車両」の概要は、

• 駆動方式およびエンジン搭載位置は、FRレイアウトとする


• エンジンは3.4リッター90度V8、自然吸気とする（フォーミュラ・ニッポンと供用が可能なレース専用エンジン）


• ルーフ、Aピラー、Bピラーはベースとなる市販量産車のものを使用し、車両のシルエットはベース車両を連想させるものとする


• ボディサイズは全幅・全高・ホイールベース・前後オーバーハング等を統一する

といったもので、これによって安全性の確保と車両制作・開発のコストダウンを図る、という目的があった。
　ところが、実際に蓋を開けてみれば、2008年中にエンジン・車体ともに「09車両」を開発完了したのはトヨタ陣営のみで、日産陣営・ホンダ陣営は2009年の開幕戦までに「09車両」が準備できないことを、既に今年8月の鈴鹿1000kmレースの時点で表明していた。
　ホンダ陣営は、09年の規定に基づくエンジンに関しては、トヨタとともにフォーミュラ・ニッポンへのエンジン供給を行なっていることから、開発そのものは完了していると思われるものの、そのエンジンを載せる車体の開発が進んでいないもの。また、日産陣営は逆に、2008年にGT500クラスで走らせているGT-Rの車体が2009年の規定を先取りしたものであることから、車体はそのまま「09車両」として流用が利くものの、それに載せるエンジンの開発が進んでいないものである。
　ところが、ホンダ、日産の両陣営とも、なんとか2009年中に「09車両」を投入すべく開発を進めていた矢先に、先ごろのリーマンショックに端を発する世界的な不況である。メーカー三社とも大幅な減収・減益により、新しいレーシングカーの開発を継続する余裕などなくなってしまい、結果としてリーマンショック以前に「09車両」を完成させていたトヨタ陣営以外は、「09車両」の開発そのものが中止を余儀なくされ、このままでは2009年のSUPER GT開幕戦でグリッドに並ぶGT500車両はレクサスSC430数台のみ、という、まるで1998年の全日本ツーリングカー選手権（JTCC）の再来のような危機的状況に陥ることが危惧されていた。

　そんな中、日産、ホンダの両陣営の複数の社内筋からの情報によると、三社の合意により定められた規定を遵守しつつ、エントラント数の減少も最小限に抑え、SUPER GTのコンペティションレベルを保つために、衝撃的とも言えるプランが進行しているという。
　それは、日産、ホンダの両陣営が、それぞれ既に完成しているモノを持ち寄ってひとつのレーシングカーを仕立て上げる、という、従来のSUPER GTの常識では考えられないプランである。
　具体的には、ホンダは2009年規定に準拠したエンジンを開発済みで、これは既にフォーミュラ・ニッポンの新シャーシであるFN09に搭載されて実走テストを繰り返し実施しているレベルにある。このエンジンに、リストリクターによる吸気制限などSUPER GT独特のセットアップを施す。一方、日産は前述の通り、2008年に、2009年規定を先取りしたGT-Rを走らせているため、この車体の空力など一部2009年規定に準拠しきれていない部分をアジャストする。そして、GT-Rの車体とホンダのエンジンを組み合わせたレーシングカーを制作し、両陣営のエントラント向けに供給する、というものである。

　なおシーズン開幕後については、暫定ではあるが、車両の開発はGT-Rの開発を行なってきたニスモが、エンジンの開発は栃木研究所が引き続き行なうとのことで、これによりNSX GTの開発を参戦当初より継続して行なってきた株式会社童夢（本社：滋賀県米原市）は、その役目を終えることとなる。

ニスモ私設応援団 代表 煮相撲氏のコメント
日産のエンジンを積んでいないGT-RなんてGT-Rじゃないよ。もうニスモを応援するのはやめて、300クラスのMOLAを応援することにするよ。美里監督もきれいだし、リンレン萌え～

ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル株式会社 取締役社長 眞田　裕一氏のコメント
GT-Rに日産製以外のエンジンを積むことについては苦渋の決断だった。GT-Rファンからの反発も十分に予想される。尤も、やつらは以前にも、GT-RにVQエンジンを積んだ際に、「直６エンジンじゃないGT-RなんてGT-Rじゃない」などとゴネていたくせに、その年にチャンピオンを獲ったら文句を言っていたことを忘れて大喜びしていたから、今回もすぐに懐柔できるだろう。

株式会社童夢 代表取締役社長 林みのる氏のコメント
2008年の開幕戦の時点でSUPER GTは自動車レースを捨てた、というのが私の持論だから。ウチも、もう逆さにしても鼻血も出ないようなメーカーの下請けはやめて、今はさらに大きなメーカーと組んでル・マンというビッグプロジェクトを推し進めている最中だから、NSXの開発に割いていたリソースをそちらに回せて却って好都合だな。

トヨタ自動車株式会社 専務取締役 山科忠氏のコメント
日産、ホンダ両陣営が完全な09年規定に適合させた車両を出せるのは大変結構なこと。我々トヨタも不況の波を受け、計画していたル・マン参戦も見合わせることになった。苦しい時はお互いに助け合うのが肝要である。

この記事に関連するサイト
スーパーGT2009年マシンは足並み揃わず　開幕に揃う09マシンはSCのみか

（AUTOSPORT web）

2009年JAF-GT500車両規定、および2009年JAF-F3000車両規定の制定について

（JAFモータースポーツニュース 2008年1月10日発行）

国内レース・フィクション １・国内レース・フィクション ２

（white crow）

大山鳴動、TS-020一台 orz

　・・・あのシルエットは、明らかにオープントップだろ・・・

　散々期待させておいて、「あの車」とはニュル24時間仕様のLF-AとTS-020でしたとさ。
　ﾋﾄﾞｽ。
　まぁ、LF-Aはいいとしよう。なんで10年前のGT-OneことTS-020が「NEXT STAGE!!トヨタ モータースポーツのさらなる挑戦」なんですつかね。

　まぁ、TS-020は好きなレーシングカーではありますが。これも世界同時金融恐慌の影響でしょうか。トヨタのル・マン復帰は当分お預けということでしょう。

　せっかくACOが2009年規定の中に、わざわざP1クラス用のエネルギー回収システムに関する記述を盛り込んだってぇのに。

　このままだと、「初のハイブリッドレーシングカーによるル・マン決勝出走」の記録(*1)は、プジョーに持っていかれてしまいますね。。。

(*1)初のハイブリッドレーシングカーによるル・マン決勝出走

アメリカの少量生産スポーツカーメーカーであり、1990年代のスポーツカーレースシーンに個性的なGTカー・プロトタイプカーを投入し続けたコンストラクターでもあるパノスが、1998年にル・マン24時間耐久レースにガソリンと電気のハイブリッドカーを投入済みではあります。ただしこのパノスQ9ハイブリッドは予備予選落ちしたので、本戦で走っていません。

復縁カップルはハイブリッドカーの夢を見るか？

何が出るかな？TMSF

　さて、11月23日。今日は富士スピードウェイで、注目のTOYOTA MOTOR SPORTS FESTIVALが開催される日です。

　何が注目かって、ヤルノ・トゥルーリが来るとかでは決してなくて、登場するクルマですね。公式サイトには

「あっ！！と驚くクルマも登場！？」

なんて書いて、いかにも・・・な感じのシルエットが描かれていたりしますし。これだけ煽っておいて、実はそのクルマとは、09モデルのSC430ですた、とか、あのシルエットは3S-G搭載のGC21ですた、とかいうのはなしですぜトヨタさん。

　2年ほど前から、２ちゃんねるのﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂ板の中で、主にル・マン24時間耐久レースやプロトタイプレーシングカー関連、および童夢のスレッドなどで、トヨタと童夢のジョイント（復縁？）についての書き込みが散見されるようになりました。

　当初は、80年代のグループＣカーによるスポーツカーレース天国時代が忘れられない旧世代のレースファンによる妄想書き込みか、程度に思っていたんですが、昨年、童夢のS102の概要が発表され、同時に昨年仕様のS101.5にS102のシステムを組み込んで開発テストが行われるようになった辺りから、その書き込みが妙にリアルに感じられるようになります。
　それは、S101.5による先行開発テストに呼ばれているドライバーが伊藤大輔、片岡龍也の二人だったから、かな。
　伊藤大輔は、2007年のホンダを代表するドライバー。それと同時に、道上龍にかわり童夢の顔となりつつある人でしたが、当時は既にトヨタ移籍の噂が既成事実であるかのように囁かれていました。まぁそれでも、それまでの童夢との関わりから考えて、S101.5のステアリングを握っていることに不自然さはありませんでしたが、あと一人が、なんで片岡なんだ？と。言うまでもなく片岡龍也は、フォーミュラもハコも、トヨタ一筋の人。今年こそ、メーカー縛りの治外法権的なスーパー耐久ではBMWに乗っていますが、少なくとも童夢といままで接点があったドライバーではない、ここ数年の童夢とホンダの蜜月関係から考えて、かなり縁遠い人というイメージだっただけに、もしかして、片岡が乗っているってことは、実際S102の開発にトヨタが何らかの形で関わっているのかな？と思わせるものがありました。
　その疑惑（？）は、S102のル・マン24時間耐久レース本戦出場ドライバーが発表されるに及んで、より強くなります。なぜなら、S102をル・マンで操る三人のドライバーは、既出の二人、つまり伊藤大輔（既にトヨタ系であるチーム・ルマンへの移籍が正式発表されていた）と片岡龍也の二人に加えて、なんと立川祐路。
　おかしいでしょ？なんで三人が三人ともトヨタなん？これは絶対何か裏があるでしょ？というか。

　そして、件の書き込みは、どんどんとより具体的で信憑性の高いものになっていきます。曰く、
「トヨタはル・マン復帰にあたりハイブリッドのプロトタイプレースカーの開発を童夢に委託している」
「既に昨年使ったS101.5に、2007年の十勝24時間レースで使ったスープラHV-Rのシステムを組み込んだテスト車両を製作中」
「そのS101.5を十勝でテストしており、ステアリングを握っているのは飯田章である」
などなど。
　その度に、「何がなんでもトヨタと童夢を結びつけたい人がいますね」「NSX GTプロジェクトのファクトリーワークスである童夢がなんでトヨタと組むんだよ」「いいかげんうざい」「妄想乙」などとｽﾚでは片づけられていたんですがね。正直、私もドライバー布陣と、あと敢えて言うなら鮒子田寛の復帰という、あまりに貧弱な状況証拠だけを頼りに、童夢とトヨタが再度ジョイントするってのはなあ、くらいに思っていました。

　さらなる状況の変化が生じたのは、週刊オートスポーツ誌が、その11月13日号で報じた一文。曰く、
「トヨタがル・マン参戦をにらんで、童夢とハイブリッド・プロトの開発を進めているのは公然の秘密」

　まぁ、報じただけでも良しとすべきなのかもしれませんがね、この一文、何の記事に添えられているかというってえと、なんと、F1の記事なんですね。F1エンジンのワンメイク化に関し、フェラーリとトヨタがF1からの撤退をほのめかしている、とかいう記事。その中で、トヨタTMGがF1に代わってル・マンへの復帰を画策しているのでは？というようなことが書かれており、S102の小さな写真の下に添えられたキャンプションに書かれているだけという。
　あのね、一般誌ならともかく、週刊オートスポーツっていえば、いまや日本では唯一と言っていいモータースポーツ総合情報誌でしょうが。F1偏重もたいがいにしなさいよ、って。こんなおもしろいネタを、F1でのくだらない政争記事の端っこでオマケ扱いですかそうでつか。それとも何ですか、メーカーからの公式発表がない以上、「公然の秘密」であっても単独の記事にはできないとでも？それならあれだ、総合モータースポーツ情報誌ではなく、「モータースポーツ関連公式発表集」とでも名乗るといいよ。

　話が逸れました。
　このオートスポーツ誌の一文によって、一連の書き込みは、妄想でも何でもないことになりました。そして、件の書き込みによれば、今回のTMSFでは、ハイブリッドシステムを組み込んだS101.5が披露されるんだとか。さて真実はいかに？
　本当ならば、さしずめS101.5-HVRとも呼ぶべき車体が、今日、富士スピードウェイでお目見えすることになります。
　80年代以来となる、童夢とトヨタのジョイントが実現するのか？
　そしてその組み合わせで、ル・マン24時間耐久レースに出場するのか？
　もしそうなれば、地上波の復（ｒｙ

　・・・なんにせよ、久々に楽しみが増えました。

国本京佑、マカオグランプリ制覇記念 蔵出写真

　と、いうことで、京佑ﾀｿの写真を引っ張りだしてきますた。以下のリンクよりどうぞ。

◆国本京佑2008年マカオグランプリ制覇記念

（おいらのサイト）←あ、そうそう、FC2に引っ越しますた

　正直、お坊ちゃん育ちが、あのマカオでいきなり勝っちゃうとは思ってもみませんでした。たぶん、誰も想像してなかったでしょう。

　勿論、トヨタの次世代F3エンジンである1AZ-FEが、いささか古びてきた感が強いメルセデスや、新進のフォルクスワーゲンといった欧州勢が使うエンジンより強力であることは言うまでもないでしょう。が、強い道具を手に入れるのも、そのドライバーの実力があってこそ。特に、同じ道具、同じエンジニアで戦って、国内戦では大きく負け越していたガンダムに勝ったことは評価できるでしょう。

　しっかし、このヵヮィィさは異常だ・・・

F3世界統一戦で日本代表が二連覇！

(　ﾟ∀ﾟ)o彡°ｹｰｽｹ！ｹｰｽｹ！！！

◆第55回マカオグランプリ 決勝レースレポート

　ｷﾀ━ヽ(ヽ(ﾟヽ(ﾟ∀ヽ(ﾟ∀ﾟヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉﾟ∀ﾟ)ﾉ∀ﾟ)ﾉﾟ)ﾉ)ﾉ━!!!!
　昨年は全日本F3選手権からの出場選手が1位から5位までを完全制覇。
　そして、今年は国本京佑が優勝！
　全日本F3勢としては、マカオ二連覇。そして日本人選手としては、2001年の佐藤琢磨以来の優勝ですよ。
　正直、今年は経験を積んで、来年が勝負かなあ、とか思っていたんですが、まさかまさかの優勝。
　しかも、今シーズン、同じ道具を使っていながら全日本選手権では大きく水をあけられてしまったガンダム(*1)にも勝っちゃいました。

　正直、大嶋、ﾋﾋ、泣き虫、オリバー、明日マー、ストレイトと役者が揃っていた昨年のシーズンに比べると、今シーズンはずいぶん小粒な香具師らばかりで・・・と思っていたんですが。実際、国内勢は優勝請負人ガンダムに叩きのめされたシーズンと言えなくもなかった訳で（第三のTOM'sドライバーとも言うべきパンスト井口の開幕三連勝には驚かされましたが）。
　でもすごいよケースケ。801とかｼｮﾀとか言ってばかりいたけれど、ルックスと強さを兼ね備えた日本人ドライバーがやっと出てきたよ(*2)。
　さぁ来年どうする？マカオで勝った以上、これ以上F3やるこたぁない。ここはひとつ大嶋を召還して、かわりにGP2？いや平手をヨーロッパに送り返してインパルの三台目にねじ込む？
　どちらにせよ将来が楽しみ。マスコミの取り上げ方次第では、今流行の「○○王子」になれるだけのルックスの持ち主だから、慎重に育ててほしいものです。

(*1) ガンダム

カルロ・ヴァン・ダムのこと。2008年全日本F3選手権のチャンピオン。オランダ人。しかし、TOM'sチームが連れてくるオランダ人ドライバーって、どうもオッサンくさい顔してるのが多いな。この人もそうだったし。

(*2) ルックスと強さを兼ね備えた日本人ドライバー

高木虎之介とか本山とか佐藤琢磨とか小暮とかﾂｷﾞｦとか、どうも速いんだけど見た目が速そうにないというか、ルックスが見劣りすることが多かった。

走り始めた新車たち（FN09編） (1)

2009年、オールニューのフォーミュラ・ニッポン

　すでに今年のシーズンが終了したフォーミュラ・ニッポンですが、実は今年は、現行シャーシであるローラFN06と、現行エンジンであるトヨタRV8J、ホンダHF386Eというハードウェアを使う最終年度でした。来年からはシャーシ、エンジンともに新規定の下で作り直され、オールニューのフォーミュラ・ニッポンがスタートします。

自由競争から弱者淘汰へ

　思い起こせば「全日本選手権フォーミュラ・ニッポン」は、旧・全日本F3000選手権の、選手権名だけが変更されるような形で1996年にスタート。実際、ハードウェアの面では、1996年に使用されていたシャーシは前年までの全日本F3000選手権で使われていたレイナード製、ローラ製、そして童夢製の車両をそのまま使っているチームが大半でした。
　同じ1996年、同様にF3000規定で行われていた国際F3000選手権では、参戦費用の高騰を避けるため、入札を経てローラ社によるシャーシのワンメイク供給が開始されており、日本ではどうなるのか注目されていましたが、JRP(*1)はワンメイクの途を選ばず、コストの低減よりも複数の製造者によるハードウェアの競争という途を選択した訳です。
　程なくして童夢社が製造者としてもチームとしても選手権から撤退。その後、1999年にはレイナード社、ローラ社ともに新型車両をリリースするも、シーズンが始まると両社（両車？）の戦闘力に大きな差があることが判明し、インパルやARTAなど、当初ローラのユーザーチームだったところも次第にレイナードに乗り換え、事実上2000年には、Gフォース(*2)を意地になって使い続けていたノバ・エンジニアリング以外は、シャーシはレイナードxxL（xxには99、2K、01などの年号が入る）、エンジンは無限MF308の、それぞれ事実上のワンメイクと化していました。
　ちなみに、この時のローラ、レイナードの両社（両車）の性能差は、両社の技術力の差という訳ではなく、当時、ローラ社は既に独占供給をしていた国際F3000選手権用に開発・製造していたシャーシに若干日本向けの手直しをしたモノを日本へ供給していたのに対し、一方のレイナード社は、当時はF3000規定に基づいた車両を他のシリーズに供給していなかったため、フォーミュラ・ニッポン専用シャーシの開発ができたことから生じたもの、と思われます。そもそも国際F3000は、コストの低減を旨としてローラ社一社独占供給体制を採っていた訳で、ローラ社としても、国際F3000向けには、絶対的な性能追及よりも、コストの低減や安全性の確保などを優先した車両開発をしていたであろうことから、その改良版を持ってきたところで、日本のサーキットに特化した開発を進めてきたレイナード社のシャーシには敵うべくもなかった訳です。

レイナードの倒産とシリーズコンセプトの変更

　さて、そんなフォーミュラ・ニッポンのシャーシに関しての最大の転機は、2002年のレイナード社の倒産でしょう。

　前述のとおり、性能的な問題から、ローラ社やGフォース社といった他のコンストラクターを駆逐し、シャーシに関しては事実上レイナード社のワンメイク状態(*3)とでも言うべき状態だったのが、同社の倒産によって、パーツ供給やモノコック新造が困難になることを憂慮したJRPが、当時国際F3000で独占供給を行っていたローラ社に車両の供給を委託しました。これによって、フォーミュラ・ニッポンは事実上、国際F3000と同じシャーシを使うことになった訳ですが、実はこの出来事は、先に書いたように「フォーミュラ・ニッポンのシャーシに関する最大の転機」であるとともに、いや、それ以上に、「フォーミュラ・ニッポンのコンセプトそのものに関する最大の転機」でもあったのですね、今にして思えば。

　前述の通り、フォーミュラ・ニッポン開催初年の1996年には、既に当時の国際F3000のシャーシは、入札によりローラ社の一社独占供給体制を敷いていた訳ですが、同じF3000規定に準拠したフォーミュラ・ニッポンは、敢えて複数の製造者による自由競争を堅持していました。これは、まだ当時のJRPがフォーミュラ・ニッポンというレースのセールスポイントを、『クルマ』というハードウェアの競争としての部分に重きを置いていたということの表れでしょう。

　仮定の話として、もし二大供給元であるローラ社とレイナード社の間で競争原理が作用し、性能が均衡した状況であれば、それはそれでよかったのかもしれません。実際、全日本F3000時代の末期には、
【レイナード社／チーム・ルマン／ロス・チーバー／鈴鹿サーキット】
という組み合わせと、
【ローラ社／ステラ／アンドリュー・ギルバート＝スコット／富士スピードウェイ】
という組み合わせが互いに拮抗し、選手権のレベルを向上させていたこともあり、当時のJRPは、その当時のことを念頭においていたのかもしれません。
　しかし、実際は先述のとおり、レイナード社とローラ社の供給したフォーミュラ・ニッポンのシャーシには、大きな性能差があり、結果として、ノバを除く全てのチームがレイナード社製シャーシを使用するという状況になっていました。
　つまりは、レイナード社の倒産という事実を受けて、已む無く当初のコンセプトを放棄せざるを得なくなったJRPですが、実態はそれ以前から、『クルマ』というハードウェアの競争ではなく、同じハードウェアを使うドライバーの競争に、このシリーズのレースのセールスポイントは変わっていた訳で、それをJRPが追認したに過ぎないという訳です。
　さらに言うと、F1でドライバーのキャラを全面に押し立て、日本中に大ブームを起こしたJRPが、国内シリーズでも同じことをやろうとして、シリーズ開始当初からラルフ・シューマッハや高木虎之介などのドライバーキャラを全面に押し立ててプロモーションを行っていた訳で、このあたりも、複数の製造者によるクルマの競争という側面と、ドライバーの競争という側面のどちらを打ち出すか、絞り込めていなかったという、当時のJRPのダメダメっぷりというかgdgdな面の一つが、レイナード社の倒産によってクリアされた、という見方もできます。

（この項続く）

(*1)JRP

株式会社日本レースプロモーションの略称。フォーミュラ・ニッポンの運営母体。フジテレビが主体となって設立され、当初は全く的外れな振興策を次々に打ち出してはファンの失笑を買っていたが、近年、国内サーキット運営会社とエントラントが首脳陣を占めるようになってからは、矢継ぎ早にファン目線に立った改革案を実行しており、それなりに評価されている。

(*2)Gフォース

ノバ・エンジニアリングとラルフ・ファーマンにとっての黒歴史。ファーマンという才能豊かなレーシングドライバーの可能性をある面において台無しにした罪深いコンストラクター。その後アメリカの大富豪パノスに買収され、「パノス・Gフォース」と呼ばれていたが、IRLシャーシでもダラーラ社に駆逐され、独占供給契約を締結して車両デリバリー寸前までいっていたチャンプカーシリーズはIRLに吸収合併されるなど、どうもうまくない日々である。

(*3)事実上レイナード社のワンメイク状態

実際は同社製の年式落ちの車体と最新年式の車体が混走していた訳で、正しくは「一社独占供給状態」ですね。